Застава 1300 или тристач

Момци... пред скоро правев муабет со мајсторот кој прв во градов ставил на тристачот од негов пријател дизел мотор.Се работи за популарниот 1.6 од Голф (совршенство од машина).  Кажуваше дека дечките на бензинска му одбивале да ставаат нафта во колата.  Пошто не можите ни сами да замислите колку е мајстор типов, возилото поминало на атест без никаква забелешка. Потоа долги години се возело како такси , а еве сега го шибаат како фамилијарно возилце.Му трошел 6-7 на сто гратска. Го видов скоро кога се враќав од школо. Надворешно стегнат - коска, моторот работи како сат. Без сомнение, ќе ги надживее сите тристачи во градов.

Изменето од volkswagen - 17.Април.2011 во 22:08

Treba reći da se u Zastavinoj verziji "Familiare" u zadnjem delu odstupilo od italijanskog prethodnika, jer je rekonstru7isan po uzoru na savremenika - model FIAT 124 "Familiare". Kao jedna od mera stalnog podmlađivanja na popularnom "Tristaću", septembra 1973., ručica komande menjača je sa volana prebačena na pod. Konačno, 1976. je predstavljena dopunska verzija "E" ("Elegant"), prepoznatljiva po integrisanim naslonima za glavu na prednjim sedištima i nešto drugačijom unutrašnjom opremom. Na osnovama ovog modela je tokom godina nastalo više specijalizovanih varijanti (za potrebe SUP-a, saniteta...). Pokušaj ugradnje Perkinsovog dizel motora od 1,76 litara, učinjen 1978. godine, nije zaživeo, jer relativno osetljivi prednji trap nije odolevao takvom opterećenju.

...a,shto ste zapnale so toj damski menjach koga,...''mojata'' beshe od '79-ta pa imashe ''mushki'' menjach.

 
 
 

volkswagen напиша: Лелеее колку ги имаше .......  Имаше еден период , онаму 2005-6та мислам беше... ко паднаа цените на железото и низ градов се претураа фиатки за по 6000 - 8000 денари. Се што фалеше на нив беше акомулатор за колата колку толку да се тркала. Препекав дома за фиат, ама татко ко и стално вешто ме бојадиса дека , прво, сум бил мал за кола,  второ, што ќе ми била таква гломазна, раскантана , и со потрошња 15 на сто. И пошто кај мене немав „шушки“ за кола купување тоа време, морав да попуштам.   Едино нешто што ми е малце гараметно ми е дамскиот менувач.... јбг.... не гледам посебно уживање во тоа нешто, но сепак, тоа си е некој тогашен тренд.

Овој на сликава малку не е оригинален, ама нема везе.

Како и да е, јас имам со дамски мењач и нема апсолутно никаква споредба со овој обичниот што е. Со два прсти менуваш брзина и движењето што го правиш е како да уклучуваш брисачи на стандардна кола. Елегантно, прецизно. Неможиш да промашиш брзина и сл.

Е сеа за потрошњата дека била 15...мало мореен. Ако ја газиш да, ама ако ја возиш како што треба повеќе од 13л не троши и тоа зимно време. Додуша јас го имам оригиналниот Фиатов карбуратор (двогрлен) не е полски како што влегуваше во подоцнежните модели (тој беше катастрофа) и можеби тој троши 15.

Во основа супер количе. Јас претходно бев слуден по Буби. Сум имал 3-4 ама кога го зедов Фиатот неможев да се изначудам на опремата што ја има, кожите, дамскиот мењач, комфорот, малата бучавост во кабината...

За жал морам да го продадам. Друг период во животот ми започна со обврски, ...то е то

Automobil sa hiljadu sijalica

Osim legendarnog Fiće, jedan od simbola motorizacije u bivšoj Jugoslaviji je bio i FIAT-ov model "1300", popularni "Tristać". I on se pravio u Kragujevcu, a osim za domaće tržište, iz Šumadije je odlazio i na mnoga druga. Kada se pojavio, zbog originalnog osvetljenja je dobio i nadimak "automobil sa hiljadu sijalica".

Na Sajmu tehnike u Beogradu, održanom krajem avgusta 1961. godine, jugoslovenska javnost je imala prilike da se upozna sa FIAT-ovim novitetom, modelom "1300", koji je odmah uključen u ponudu Zavoda Crvena Zastava. U početku, zbog tadašnje cene od 2.400.000 dinara, kupovali su ga, pre svega, preduzeća i državne organizacije. Povećanje procenta ućešća domaćih delova, do gotovo potpunog osvajanja proizvodnje, odvijalo se relativno sporo, odnosno narednih desetak godina, imajuću i vidu da je prioritet imao prethodni licencni model, Zastava 750, koji je bio namenjen najširem krugu kupaca.

Zasebna traka za montažu ovih modela u novoj kragujevačkoj fabrici automobila pokrenuta je polovinom šezdesetih godina. Do kraja proizvodnje su kod licencionara relativno ažurno praćene sve tekuće izmene. Stalno usavršavanje nakon toga se, u znatnoj meri, može smatrati autohtonim. Tako je na salonu automobila u Beogradu, aprila 1969. godine, promovisana i evolucija sa znatnim izmenama spoljnog izgleda (redizajnirana maska hladnjaka) i kabine (ravna gornja obloga instrument table, kao na FIAT-u "1500 C") i "Luks" model, sa bogatijom unutrašnjom opremom. Za Salon 1970. uvedene su disk kočnice na sva četiri točka, a ponuda je proširena verzijom sa motorom od 1,5 litara. Od novembra iste godine, model "1500"se nudi i u "Luks" varijanti. "Familiare" verzija , sa oba motora, pojavila se 1970. godine.

Treba reći da se u Zastavinoj verziji "Familiare" u zadnjem delu odstupilo od italijanskog prethodnika, jer je rekonstru7isan po uzoru na savremenika - model FIAT 124 "Familiare". Kao jedna od mera stalnog podmlađivanja na popularnom "Tristaću", septembra 1973., ručica komande menjača je sa volana prebačena na pod. Konačno, 1976. je predstavljena dopunska verzija "E" ("Elegant"), prepoznatljiva po integrisanim naslonima za glavu na prednjim sedištima i nešto drugačijom unutrašnjom opremom. Na osnovama ovog modela je tokom godina nastalo više specijalizovanih varijanti (za potrebe SUP-a, saniteta...). Pokušaj ugradnje Perkinsovog dizel motora od 1,76 litara, učinjen 1978. godine, nije zaživeo, jer relativno osetljivi prednji trap nije odolevao takvom opterećenju.

Poslednja od 201.160 napravljenih Zastava "1300/1500" (broj sklopljenih karoserija je nešto veći: 206.806 komada), sišla je sa konvejera 220. decembra 1979. godine. Iako je nalazila svoje mesto na tržištu bivše SFRJ, proizvodnja je obustavljena, da bi se oslobodio prostor za novo nacionalno vozilo - Zastavu 102, kasnije nazvanu Jugo. "Tristać" je najveći eksportni uspeh postigao u Kolumbiji, gde je od 1967. do 1974. godine prodato skoro 7.000 primeraka, a od početka sedamdesetih godina su montirani iz gotovih sklopova.


Priča o "Tristaću" ili FIAT-u "Milletrecento"-u je počela krajem pedesetih godina prošlog veka, Kada je FIAT radio na obnavljanju svoje ponude automobila, koja se tada sastojala iz prve generacije modela nastalih posle drugog svetskog rata. Četvorocilindarski modeli "1400/1900" su se 1959. povukli u korist potpuno nove konstrukcije šestocilindarskih verzija "1800/2100". Naredne godine je povučen iz proizvodnje "1200 Grand-luce", kao najjača varijanta linije "1100". Time je oslobođen prostor za ulazak FIAT-a u klasu "milletrecento", koju je ustanovio drugi proizvođač sa Apeninskog poluostrva - Alfa Romeo još 1954. svojom "Giulietta"-om.

Nakon testiranja 19 prototipova, koji su prešli ukupno 1,5 miliona kilometara, u aprilu 1961. su javnosti predstavljene limuzine "1300" (interni kod - redni broj projekta "116") i "1500" (kod "115"), sa motorom sa 5mm većim prečnikom cilindara u istoj karoseriji i neznatnim estetskim razlikama u eksterijeru i opremi. "Familiare" verzija, sa oba motora, stigla je u novembru iste godine, a kabriolet dve godina kasnije. Trapezoidne linije karoserije su u znatnoj meri evolucija linija modela "1800", uz najveće odstupanje u zadnjem delu. Horizontalno udvojeni farovi su podsećali na Chevrolete-ov Corver.

Kočni sistem je bio efikasan - napred sa troklipnim disk-kočnicama (što je u godini predstavljanja bilo avangardno rešenje), pozadi sa dobošima. Kod ogibljenja je prednost data udobnosti. Na zadnjem mostu je ugrađen poprečni torzioni stabilizator, koji je, zajedno sa amortizerima, oslonjen na separatni oslonac pričvršćen za karoseriju. Enterijer se odlikovao bogatom opremom, pa je "1300" u žargonu prozvan "automobilom sa hiljadu sijalica". Na instrument tabli, sa termometrom rashladne tečnosti i brojačem parcijalne kilometraže, postojalo je čak osam kontrolnih lampica. Posebno su osvetljeni: kabina (na tri mesta), kaseta, motorni prostor, prtljažnik, kao i hod za nazad. Na stubu volana ugrađen je prekidač svetala i žmigavaca (sa automatskim vraćanjem u početni položaj). Nasloni prednjih sedišta su se obarali. Veliki potrošaći, kao udvojeni farovi, dvoglasna sirena, upaljač za cigarete, elektromotor ventilatora grejača, diktirali su ugradnju generatora stalne snage od 400 W. Ključ za startovanje motora, sa bravom volana po inerciji ("Le-Mans start"), bio je ugrađen sa leve strane.

Matična fabrika je za salon u Torinu 1964. lansirala verziju "1500 C" sa produženim međuosovinskim rastojanjem za 8 cm. Na motorima oba modela ("115 C"/116 C") je modifikovana glava motora (stepen kompresije 9:1), što je, uz diferencijalno aktiviranje drugog grla karburatora depresijom, omogućilo i smanjenje potrošnje goriva. U sistemu za kočenje je dodat vakuumski servo pojačivač, a sa zadnjeg mosta je uklonjen torzioni stabilizator.

"Milletrecento" se 1968. povukao pred "automobilom godine" u Evropi, modelom "124", a "Millecinquecento" će potrajati još godinu dana, do pojave modela "125". Produkcija svih verzija obe linije u Torinu je dostigla oko 600.000 primeraka. Osim proizvodnje u Argentini, koja je trajala do početka sedamdesetih godina prošlog veka (FIAT Concord, montirao se i u Čileu), i Nemačkoj (Neckar), paralelni život ovih modela je trajao u Kragujevcu.

ORIGINALNI PEČAT FERRARIJEVOG KONSTRUKTORA

Motor za FIAT "1300", takođe je preuzet od modela "1800". Osim što je ostao bez dva cilindra, povećan mu je hod radilice, da bi se dobila željena tapremina od 1,3/1,5 litara. Ovu familiju motora je konstruisao inženjer Aurelio Lampredi, tvorac čuvenih Ferrarijevih dvanaestocilindraša. On je primenio tzv. "polisfernu" komoru za sagorevanje u glavi motora, oblikovanu od više međusobno ispresecanih sfernih površina, koja je još uvek sadržavala preimućstva polusferne i trouglaste komore. Viseći ventili, smešteni u oblik slova V, omogućavali su poprečno strujanje prilikom izmene gasova. Lampredi je ingeniozno jednostavno rešio geometrijski problem aktiviranja ovako smeštenih ventila, bregastim vratilom smeštenim (visoko) u bloku motora, preko kratkih šipki podizača i klackalica i pogodnim oblikovanjem odlivka bloka i glave motora. Povećana otpornost na samozapaljenje smeše je omogućila primenu, za tadašnji kvalitet goriva, relativno visokog stepena kompresije od 8,8:1. Ugradnjom dvostrukog karburatora uz duplu izduvnu granu je ostvarena najveća snaga manjeg motora od 60 KS (DIN) pri solidnih 5.400 o/min (za veći motor 75 KS).